La Chine a t-elle gagné la bataille du camion électrique ?

Alors que la Chine aligne déjà des centaines de milliers de camions électriques, l’Europe cherche encore son rythme. Entre batteries, prix et usines locales, l’équilibre pourrait vite basculer. 

Après les voitures particulières, la prochaine grande bataille industrielle entre l’Europe et la Chine se joue déjà sur les poids lourds. Face à la montée en puissance des camions électriques chinois, les constructeurs historiques européens voient se dessiner un rapport de force qui ne ressemble plus à celui du diesel.

Les chiffres publiés par l’Agence internationale de l’énergie montrent un basculement rapide du marché mondial du poids lourd, largement tiré par la Chine. Pendant que les immatriculations de camions électriques restent marginales en Europe, elles progressent à un rythme rarement observé dans l’automobile de l’autre côté de la planète. Dans ce contexte, et alors que de nouveaux acteurs chinois annoncent des usines et des prix agressifs sur le Vieux Continent, la crainte de voir se reproduire le scénario des voitures électriques grandit. Reste à savoir si cette avance est encore rattrapable, ou si elle risque de se transformer en avantage industriel durable.

Une avance des camions électriques chinois qui se compte en centaines de milliers d’unités

Pour Christian Levin, qui dirige le groupe suédois Traton, le danger ne vient pas d’un retard technique supposé de l’Europe. Ses équipes ont passé au crible les modèles venus de l’Empire du Milieu. « Nous avons étudié en détail tous les concurrents, tous les camions chinois. Nous sommes capables de produire des camions qui sont au même niveau », explique Christian Levin, président de Traton Group, interrogé par nos confrères d’Auto-Infos. Et pourtant, le dirigeant ne cache pas son inquiétude.

Ce qui l’alerte, c’est le changement d’échelle entre les deux continents. « Ce qui me fait peur, c’est l’échelle. Le marché chinois est deux fois plus grand que le nôtre. Si 25 % d’électrique, cela veut dire que 300 000 poids lourds électriques sortent chaque année en Chine. En Europe, l’année dernière, c’était 6 000 », détaille-t-il. Les données de l’Agence internationale de l’énergie confirment ce fossé : en 2025, les camions électriques ont représenté environ 9 % des immatriculations mondiales de poids lourds, soit entre 650 000 et 700 000 véhicules, et plus de 90 % de ces ventes ont été réalisées en Chine. Dans le pays, un camion sur quatre vendu est déjà électrique, après deux années consécutives de doublement des volumes. Et pour l’AIE, cette trajectoire ne fait que commencer. Sur la base des politiques actuelles, les camions électriques pourraient dépasser 20 % des ventes mondiales de poids lourds d’ici 2035. En Chine, cette part atteindrait même 60 %, ce qui renforcerait encore l’avance prise aujourd’hui.

Batteries et nouveaux acteurs : les atouts qui creusent l’écart en Chine

L’écart ne se joue pas seulement sur le nombre de camions vendus, mais sur tout l’écosystème industriel qui gravite autour. En Chine, souligne l’Agence internationale de l’énergie, les constructeurs de poids lourds bénéficient d’un marché intérieur immense, d’une filière batterie largement nationale et d’un tissu de fournisseurs spécialisés qui accélère les gains de productivité. Près de 30 % du marché chinois du camion électrique est désormais occupé par de nouveaux entrants issus de la machine de chantier, des équipements industriels ou des véhicules spécialisés, comme Sany, XCMG ou Zoomlion. Cette multiplication d’acteurs alimente encore les économies d’échelle et la course à l’innovation. Là où l’Europe compte encore ses milliers de véhicules électriques, la Chine raisonne déjà en centaines de milliers d’unités, un volume qui change la nature même de la compétition.

Au centre de cette mécanique se trouve la batterie. Selon l’AIE, le géant chinois CATL fournit à lui seul près de 80 % des batteries utilisées dans les camions électriques vendus en Chine, et le pays concentre plus de 80 % de la production mondiale de cellules. Lors d’un forum organisé par Scania à Paris, Timur Gül, responsable des politiques en matière de technologies énergétiques à l’Agence internationale de l’énergie, a rappelé que la Chine produit aujourd’hui huit fois plus de batteries que les États-Unis et bénéficie de coûts de fabrication environ 30 % inférieurs. Cette maîtrise de la chaîne de valeur permet aux industriels chinois de rapprocher progressivement le prix de leurs camions électriques de celui d’un diesel classique. L’AIE estime d’ailleurs que le coût total de possession d’un camion électrique pourrait atteindre la parité avec le diesel en Europe dès 2030 si la baisse du prix des batteries se poursuit, ce qui ferait basculer très vite les arbitrages des transporteurs.

L’offensive des camions électriques chinois en Europe bouscule déjà le marché

Pour l’instant, le marché européen du camion électrique reste modeste. Selon les données de l’ACEA, il ne pèse encore que 4,2 % des immatriculations de poids lourds de plus de 3,5 tonnes en 2025. Un camion électrique coûte le plus souvent entre 280 000 et 400 000 euros, quand un diesel équivalent reste dans une fourchette de 120 000 à 160 000 euros. Pour réduire cet écart, la France a par exemple doublé fin mai la prime CEE à l’achat et réservé les superbonus aux véhicules assemblés en Europe, avec la volonté affichée de freiner les camions électriques chinois moins chers. Mais là encore, les nouveaux entrants venus de Chine adaptent très vite leur stratégie. La start-up Windrose, créée en 2022, a frappé fort en annonçant son camion Global E700 à 195 000 euros, quand des modèles européens comparables dépassent souvent 280 000 euros. Elle prévoit en outre de produire ce modèle en France, près de Valenciennes, avec un investissement annoncé de 175 millions d’euros, la création de 300 emplois et une capacité pouvant atteindre 4 000 camions par an, reprenant la recette déjà vue dans l’automobile particulière.

SuperPanther suit une trajectoire similaire. Cette jeune marque chinoise, elle aussi née en 2022, prépare l’arrivée en 2026 de son eTopas 600, un camion 4×2 homologué 42 tonnes équipé d’une batterie LFP CATL de 621 kWh, pour environ 500 km d’autonomie et une recharge rapide jusqu’à 660 kW via deux connecteurs CCS. L’assemblage en semi-knocked down sera assuré par Steyr Automotive en Autriche, avec une première production de 100 à 200 unités et un objectif de 16 000 camions livrés d’ici 2030. Ce choix d’une production européenne lui permettrait de répondre aux critères des aides françaises CEE, à condition d’obtenir le feu vert de l’Ademe, tout en limitant l’exposition aux droits de douane sur les véhicules complets importés de Chine. Dans le même temps, Sany a commencé à livrer son camion électrique e263 en Allemagne, avant de viser la région DACH et l’Espagne, en s’appuyant sur sa filiale allemande Putzmeister pour adapter les camions aux exigences locales et structurer le service après-vente. Le e263, équipé d’une batterie LFP de 636 kWh dont 623 kWh utilisables et d’un essieu électrique de développement propre, revendique lui aussi plus de 500 km d’autonomie, avec une garantie de huit ans ou 1,2 million de kilomètres, et sort d’une usine de Changsha inaugurée en 2019 capable de produire jusqu’à 300 000 camions par an. Pour les groupes européens, voir une telle puissance de feu industrielle s’installer sur leur terrain n’a rien d’abstrait : « Nous avons déjà investi énormément. C’est vraiment très grave pour nous économiquement si cette transition ne se fait pas en Europe », prévient Christian Levin, qui résume l’enjeu bien au-delà des seules parts de marché.