La décarbonation rapide impose un mix énergétique compétitif

Pour les experts cités, il n’existe pas une seule énergie capable de décarboner le transport routier, mais un mix adapté aux usages, avec l’électrique en tête sur le plan CO2 à environ -90% versus le diesel B7, devant le biométhane compressé à -80%. Les surcoûts restent cependant très élevés : environ 20% pour le GNC/BioGNC, 30 à 50% pour le GNL/bioGNL, 150 à 250% pour l’électrique et plus de 300% pour l’hydrogène.

L’article insiste aussi sur les contraintes d’usage du TRM, comme une autonomie d’au moins 1 000 km, une charge utile préservée et un plein en une quinzaine de minutes. Il souligne enfin qu’aujourd’hui, plus de 98% du parc de poids lourds roule encore au gazole importé, ce qui renforce l’enjeu de souveraineté énergétique et industrielle.

Les chiffres en détails :

Pouvoir de décarbonation (analyse cycle de vie vs diesel B7) :

• Électrique : –90 % en France (grâce au nucléaire) ; mais seulement –18 % en Allemagne ; et +48 % d’émissions vs diesel en Pologne !
• bioGNC : –80 %
• HVO : –60 à –80 % selon production
• Hydrogène : –80 % maxi… mais jusqu’à +20 % d’émissions selon mode de production
• bioGNL : –65 %

Polluants atmosphériques (NOx, PM) :

• Électrique : 0 émission (sans suprise)
• Hydrogène : 0 ou –50 à –80 %
• GNV : –50 à –95 % NOx, –80 % PM (avec FAP)
• B100 et HVO : sans FAP, émissions équivalentes voire supérieures au gazole

Surcoûts à l’achat (vs diesel) :

• GNC/bioGNC : +20 %
• GNL/bioGNL : +30 à 50 %
• Électrique : +150 à 250 %
• Hydrogène : >+300 %

Visibilité prix carburants :

• GNV/bioGNV : jusqu’à 4 ans
• Électrique : 3 ans
• HVO : 1 an
• Gazole : visibilité journalière

L’étude Vision’Air de la FFC et BDO est aussi là pour étayer cette lecture d’une décarbonation qui devra combiner plusieurs solutions énergétiques.