L’OTRE plaide pour le mix énergétique

Une transition électrique qui se heurte aux réalités du terrain

Bien que l’électromobilité soit appelée à devenir l’énergie principale du transport routier à terme, sa maturité technologique et opérationnelle reste insuffisante pour couvrir l’ensemble des besoins du secteur. En 2025, les véhicules électriques ne représentaient que 2 % des immatriculations neuves et 0,5 % du parc circulant chez les poids lourds, contre 1,3 % des immatriculations et 0,5 % du parc pour les autocars. Les contraintes d’autonomie, les coûts d’achat très élevés et le maillage encore incomplet des infrastructures de recharge freinent un basculement immédiat et massif, particulièrement dans le transport de voyageurs où l’offre reste très limitée.

Le mix énergétique comme levier indispensable de décarbonation

Face à cette montée en puissance progressive de l’électrique, l’Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE) rappelle que la neutralité technologique est essentielle pour décarboner rapidement les flottes sans paralyser l’activité économique. Les énergies alternatives renouvelables déjà opérationnelles — telles que le BioGNV (9 % des immatriculations poids lourds en 2025), le B100 et le HVO/XTL — constituent des solutions immédiatement disponibles et performantes. Elles permettent de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre sur les longues distances et les usages intensifs, tout en préservant l’organisation logistique actuelle des entreprises.

L’urgence d’une stabilité fiscale et réglementaire pour les investisseurs

Les transporteurs routiers, majoritairement composés de TPE et PME, ont besoin de prévisibilité pluriannuelle pour amortir leurs investissements dans les flottes bas-carbone. L’OTRE alerte sur le risque de pénaliser les entreprises pionnières qui ont investi dans le biogaz ou les biocarburants si les règles fiscales viennent à changer de manière illisible ou défavorable. Un tel signal risquerait d’entraîner une perte de confiance des transporteurs et un report de leurs investissements vers le diesel classique (qui représente encore 89 % des immatriculations poids lourds), au lieu d’accélérer la transition.